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Taxe sur les « sauts de puce » en avion

Publié le 12 janvier 2022
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On le sait, le secteur de l’aviation est un acteur majeur du dérèglement climatique. Il représente au moins 5 % de la cause de celui-ci, si l’on tient compte des émissions de GES et des effets « non-CO2 » (forçage radiatif). Si les alternatives souffrent encore d’un gros manque de visibilité, ce sont surtout les avantages fiscaux énormes dont bénéficie le secteur aérien qui a permis cette situation intenable. Ecolo, au sein de la Vivaldi, tente d’y enfoncer un coin symbolique avec une taxe d’embarquement forfaitaire sur les vols au départ de la Belgique. Elle frapperait plus fort les vols courts qui bénéficient souvent d’une alternative viable en train à grande vitesse, voir en train de nuit. Les discussions sont en cours depuis plusieurs mois et devraient enfin aboutir en début d’année. Car on ne peut plus attendre.

Entre 1990 et 2018, les émissions liées aux vols domestiques ont augmenté de 22 % dans l’UE et ceux des vols internationaux ont plus que doublé (+141 %). Au niveau mondial, le nombre de voyageurs transportés a été multiplié par deux entre 2006 (2,1 milliards de passagers) et 2018 (4,2 milliards) et il est estimé que la contribution de l’aviation au réchauffement climatique a presque doublé entre 2000 et 2018.

Cette situation n’est donc pas neuve et tout indique qu’elle perdurera si on n’agit pas : avant que la crise du Covid n’éclate, les prévisions annonçaient une croissance du nombre de vols de +42 % entre 2017 et 2040.

Au rang des solutions, on peut en citer plusieurs qui doivent être développées rapidement et en parallèle : en premier lieu, on distingue les solutions « d’adaptation ». Elles passent notamment par les évolutions techniques des appareils ou par la révision des choix des routes aériennes et une meilleure utilisation des carburants alternatifs pour réduire les effets « non-CO2 » et les émissions directes des avions. Sans surprise, ces solutions sont celles proposées par l’industrie et des acteurs tels que la Commission européenne. Il faut les implémenter, mais elles sont insuffisantes et demandent un temps d’adaptation auquel nous n’avons plus droit face à l’urgence climatique.

L’autre groupe de solutions consiste à prendre le problème à sa source en réduisant le nombre de trajets parcourus. Une « interdiction » pure et simple de certains vols étant loin d’être à l’ordre du jour politique mondial, les principaux leviers restants sont le développement des alternatives et la fiscalité tels que le projet de taxe à l’embarquement sur lequel planche le gouvernement.

Un manque d’alternatives à l’avion ?

Avant d’aborder la fiscalité, examinons les alternatives à l’avion. C’est souvent l’élément invoqué pour disqualifier le train au profit de l’avion : le trains sont trop lents ou pas assez répandus pour concurrencer l’avion. Pourtant, plusieurs études prouvent que le potentiel est énorme. Une récente étude publiée par Greenpeace montre que parmi les 150 routes aériennes de moins de 1.500 km les plus fréquentées d’Europe, une alternative ferroviaire de moins de 6 heures existe déjà dans un cas sur trois. Cela représente un potentiel de 81 millions de passagers aériens qui pourraient passer au rail, qui émet 10 à 20 fois moins de CO2 par passager que l’avion…

Pour prendre un exemple parlant, 578 000 passagers sont transportés chaque année sur la liaison Bruxelles-francfort. Le vol prend 1h15 dans le meilleur cas, auquel on doit ajouter le temps d’attente à l’aéroport, l’enregistrement et le transfert vers le centre-ville (les aéroports étant le plus souvent décentrés) : 3h15 de trajet total en moyenne. Face à l’avion, de centre-ville à centre-ville, le train effectue le trajet en 3h07 sans changement !

Le train souffre d’un déficit d’image et d’information majeur malgré un potentiel incroyable. Tout compris, dans un trajet porte-à-porte, des chercheurs ont ainsi montré que le train à grande vitesse était plus rapide que l’avion sur des trajets allant jusqu’à 700 km. Au-delà, au moins jusqu’à 1800 km, les trains de nuit sont une alternative crédible qui évite de perdre des heures dans les aéroports et transits en journée.

On le voit, des alternatives existent au moins pour une partie des vols concernés. En investissant dans un réel réseau ferroviaire européen et du matériel roulant adapté aux voyages de nuit, au minimum un tiers des vols européens pourraient être redirigés vers le rail.

Mais le déficit concurrentiel du train face à l’avion ne se résume pas à cela : au-delà des alternatives concrètes, le défi principal semble en effet résider dans les tarifs et la contribution fiscale de l’aérien.

Un secteur favorisé

Malgré son impact considérable sur le climat et sur la santé (notamment à cause du bruit), rien ne pénalise l’aviation à ce jour. Au contraire, le secteur est plutôt privilégié : en plus d’être largement subventionné via les aéroports (sans parler des soutiens Covid1), il bénéficie d’exonérations fiscales majeures et d’aides qui faussent la concurrence. L’aviation ne paie pas de taxe sur les carburants, ne porte pas de TVA sur les billets de liaisons internationales et est sortie du fameux marché d’échange de droit émission CO2 européen.

La situation dure depuis longtemps, mais elle commence à faire tache. En août 2021, le Conseil supérieur des finances (CSF) indiquait notamment dans un rapport sur les réformes fiscales futures que “l’absence d’accises sur le kérosène pour le secteur aérien et l’absence de TVA sur la vente de billets d’avion ne sont justifiées ni par des raisons économiques ou sociales, et encore moins pour des raisons écologiques”. Le relèvement des accises sur le kérosène au niveau de ceux du diesel ou de l’essence permettrait même de ramener 1,15 milliard d’euros par an dans les caisses de l’État.

Outre l’introduction de la TVA sur les billets d’avion, qui permettrait à la Belgique d’engranger 202 millions d’euros par an, le CSF proposait également une troisième mesure : une taxe d’embarquement de 10 euros par billet d’avion pour les départs (transfert et transit inclus) qui pourrait engranger jusqu’à 142 millions d’euros chaque année.

Cette mesure existe déjà ailleurs : en Europe, au moins huit pays de l’UE ont déjà mis en place une taxe sur les billets d’avions2, sans pour autant causer de délocalisation des vols ou des emplois comme certains opposants le suggèrent. Ces taxes varient sur l’assiette (courtes ou longues distances, économy ou business class…) et sur le montant (de 1,5€ en France jusqu’à 30€ en Suède et même 112€ en Suisse).

C’est une telle taxe d’embarquement qui figure au programme du gouvernement fédéral, dans une version light visant en priorité les vols commerciaux courts. Un montant de 30 millions d’euros a ainsi été inscrit au budget 2022. Reste à définir les contours concrets de la taxe : quels types de vols seront concernés, quelles distances, quels montants ? Les discussions entre partenaires sont loin d’être simples mais devraient aboutir en début d’année.

Rappelons qu’en parallèle, l’accord de gouvernement engage la Belgique au niveau européen et international à amener le débat en faveur de la révision de l’exonération actuelle de taxe sur le kérosène. Par ailleurs, Georges Gilkinet a déjà annoncé viser la transition de l’aérien vers le rail, notamment en débloquant des budgets de soutien aux compagnies qui amènent des trains de nuit.

On ne lâche rien !

1Plus de 40 Md€ de fonds publics à ce jour rien qu’en Europe et le même montant aux Etats-Unis – https://www.transportenvironment.org/challenges/planes/subsidies-in-aviation/bailout-tracker/

2A noter également, la Norvège et la Suisse taxent le kérosène domestique.

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