3. Des mobilités actives, accessibles et durables

3.1. Étendre la gratuité ciblée des transports en commun, en commençant par l’extension à la SNCB des mesures mises en œuvre à la STIB et dans les TEC pour les jeunes et les bénéficiaires du statut BIM et poursuivre la mise en œuvre de la gratuité ciblée au sein de la STIB et du TEC. Cette extension sera financée par un transfert progressif et partiel des budgets actuellement dévolus à la carte essence et au régime des voitures salaires.

Afin de renforcer l’accessibilité financière des transports en commun et d’encourager des habitudes de mobilité durable, notamment chez les jeunes, nous voulons étendre à la SNCB la politique de quasi-gratuité ciblée mise en œuvre à la STIB et au TEC. Nous financerons l’extension de la gratuité ciblée à la SNCB en mobilisant une partie des moyens budgétaires libérés par extinction du régime fiscal des cartes essence et des voitures salaires. Nous voulons par ailleurs élargir la quasi-gratuité ciblée à la STIB et au TEC, en priorité pour les cohortes de jeunes au-delà de 25 ans, et continuer à abaisser les prix pour les autres catégories d’usager·es.

De plus, l’extension de la gratuité ciblée des transports en commun visera également à inclure, tant pour la SNCB, le TEC et la STIB, les demandeuses et demandeurs d’asile. Ceux-ci se retrouvent en effet dans des centres d’accueils parfois très excentrés de villes ou de centre d’activités, avec de très faibles revenus.

3.2. Amplifier les investissements massifs dans l’offre ferroviaire afin d’aboutir au minimum à 4 trains/h de et vers les grandes villes et 2 trains/h sur le reste du réseau, tout en maintenant l’ensemble des gares et points d’arrêts sur le réseau, voire en en rouvrant ou en en créant là où c’est nécessaire.

Le train est la colonne vertébrale de la mobilité en Belgique. Nous devons poursuivre sur la lancée des investissements décidés durant la législature 2020-2024 afin d’être au rendez-vous de nos objectifs climatiques. Entre 2023 et 2032, plus de 43 milliards d’euros seront investis pour faire fonctionner et développer notre réseau de chemin de fer.

Nous ambitionnons de faire du train l’alternative évidente et accessible à la voiture individuelle sur une série de trajets, et le complément indiqué à d’autres modes pour d’autres trajets. Cela implique plus de dessertes, de confort, de ponctualité, d’accessibilité de flexibilité et de complémentarité, notamment avec les bus.

S’appuyant sur la « Vision rail 2040 » nous voulons que dans n’importe quelle gare du pays, on puisse avoir minimum un train toutes les 30 minutes, y compris pour les liaisons transfrontalières. La gare doit être au centre du système de mobilité en lui conférant le rôle de pôle multimodal principal. Les synergies avec les transports en commun (notamment en termes de cohérence de correspondance) et des solutions de stationnement sécurisées et financièrement accessibles pour les vélos seront systématiquement recherchées.

3.3. Renforcer l’offre et le déploiement du transport en commun de surface à Bruxelles et dans toute la Wallonie.

Nous voulons poursuivre le renforcement de l’offre de transports en commun de surface afin qu’ils constituent une alternative efficace et désirable par rapport à la voiture individuelle. À Bruxelles, cela passe par un renforcement des lignes de bus et du tram en site propre. En Wallonie, les lignes de bus à haut niveau de service sont particulièrement pertinentes sur des axes structurants. Elles doivent être complétées par un renforcement de l’offre adaptée aux milieux ruraux, via notamment les lignes express et la poursuite du développement et du renforcement de l’attractivité et de l’accessibilité du transport à la demande.

3.4. Soutenir l’utilisation du vélo et le développement des infrastructures cyclables en offrant un entretien gratuit par an et en garantissant un investissement public de 50 €/an/habitant·e, ce qui permettra de programmer d’ici 2030 1.000 km d’infrastructures cyclables sécurisées et de cyclostrades supplémentaires en Wallonie et 100 km à Bruxelles.

Le vélo est bon pour la santé, pour l’environnement, pour l’économie locale et pour le budget de l’État. Il est le moyen de déplacement le plus efficace pour les petits déplacements du quotidien, et plus encore avec le développement du vélo électrique. La mise en place d’infrastructures cyclistes adaptées est peu coûteuse, et permet un retour sur investissement quasi immédiat pour la collectivité.

Une étude menée par Vias pointe le fait que l’utilisation du vélo permet d’économiser 8,44 milliards d’euros par an en coûts sociaux à l’État.

C’est pourquoi nous voulons offrir à chaque cycliste un entretien gratuit par an. Trop de vélos restent inutilisés dans les caves et les garages par faute d’entretien ou de moyens pour les entretenir. Un vélo en bon état de fonctionnement est aussi un gage de sécurité pour le ou la cycliste.

Nous voulons également investir un montant de 50 € par an et par habitant·e dans la politique cyclable afin de continuer le développement des infrastructures, et programmer de la sorte, d’ici 2030, 1.000 km d’infrastructures cyclables sécurisées et de cyclostrades supplémentaires en Wallonie et 100 km à Bruxelles.

3.5. Intégrer le vélo partagé à l’offre de transports en commun et renforcer la combinaison entre le vélo et le train, les métros, les bus et les trams en offrant des infrastructures adaptées permettant d’accéder à la gare, d’y garer son vélo en sécurité ou d’en trouver un via un service de location.

En Wallonie, 60 % de la population se trouve à une distance inférieure ou égale à 5 km d’une gare ou d’un point d’arrêt SNCB. Pour une large part de la population, cette distance est largement faisable en vélo, a fortiori en vélo électrique. Pour concrétiser ce potentiel, il faut offrir des infrastructures adaptées et en quantité suffisante, permettant d’accéder à la gare et d’y garer son vélo en sécurité. Il en est de même des arrêts de ligne TEC express. Nous entendons étendre les expériences « vélo sur bus ».

Nous voulons aussi développer les possibilités de location d’un vélo pour se rendre ou quitter une gare, ce qui permettrait de rendre la combinaison train + vélo beaucoup plus attractive (par exemple, OV fietsen aux Pays-Bas).

3.6. Mettre la marche au cœur des politiques de mobilité à travers un plan inter-fédéral ambitieux de promotion de la marche à pied.

La marche est le premier mode de déplacement. C’est un mode de déplacement sain, écologique et économique que nous voulons encourager, notamment en mettant en œuvre un plan de promotion de la marche s’inspirant de l’initiative Be Cyclist du gouvernement fédéral. Ce plan ambitieux de promotion de la marche à pied ferait travailler ensemble les Régions, l’État fédéral et les Communes.

3.7. Décarboner et réduire les nuisances du secteur aérien en développant les trains de nuit entre les grandes villes européennes, en interdisant les sauts de puce et les vols de nuit partout en Europe et en y instaurant une taxe kérosène pour soutenir les alternatives.

Le secteur aérien doit réduire ses émissions de CO2. Il est un des moyens de déplacement les plus polluants en termes d’émissions de CO2/km parcouru. Les déplacements en avion doivent devenir des exceptions qui ne concernent que des distances pour lesquelles aucune autre initiative n’existe. Il est en ce sens nécessaire de soutenir la relance de trains de nuit financièrement accessibles et d’interdire les sauts de puce partout en Europe. Les vols concernant des distances qui peuvent être raisonnablement couvertes par le train (ex : 1000 km ou 6 h à 8 h de trajet en train) doivent progressivement disparaître au profit de ces alternatives. Par ailleurs, au niveau européen, nous voulons taxer le kérosène. Les recettes dégagées pourront directement réduire le coût d’utilisation des déplacement alternatifs, comme le train.

La question de la pollution sonore produite par les avions est un problème majeur qui impacte la santé et la qualité de vie de très nombreuses familles. C’est pourquoi nous voulons assurer des périodes de calmes indispensables afin de soulager les populations survolées et de protéger leur santé en interdisant les vols de nuit partout en Europe (entre 23 h et 7 h) et en limitant le nombre de vols le week-end. Cette mesure est déjà d’application dans toute une série d’aéroports en Europe (Londres, Milan, Amsterdam, etc.).Nous voulons également mettre une limite au développement de l’activité des aéroports, en plafonnant le nombre de mouvements autorisés et veiller au respect des normes de bruit par les compagnies. Cela passe notamment par éviter le survol des zones les plus densément peuplées, par des contrôles, par le renouvellement de leurs flottes et par l’usage de procédures de décollage et d’atterrissage permettant de limiter les nuisances de bruit.

3.8. Permettre la création d’un ticket qui donne à accès à l’ensemble des services, quel que soit l’opérateur en rassemblant les différents services de mobilité en un seul dispositif avec une possibilité de paiement unique (MaaS).

Le MaaS doit permettre de comparer les différentes alternatives de déplacement pour tout ou partie du trajet, en fonction du coût, de la durée et de l’impact sur l’environnement.

Ce système permet également la création d’un ticket de transport unique. La centralisation des données doit garantir à chacun·e de pouvoir utiliser les services de mobilité à son gré, et sans se soucier du service choisi.

Cette solution permet également de pouvoir créer, soit temporairement, soit de manière pérenne, l’équivalent d’un « ticket climat », à savoir un ticket à prix fixe qui donnera accès à l’ensemble des services des opérateurs de mobilité.

3.9. Rééquilibrer les voiries au bénéfice des piéton·nes, du vélo et des transports en commun et faciliter l’installation de rues scolaires.

La qualité et l’utilisation de l’espace public sont primordiales. Profiter d’espaces publics apaisés, agréables, confortables et sûrs implique de réduire la place de la voiture individuelle au bénéfice des piéton·nes, des vélos et des transports en commun.

C’est dans cette optique que nous voulons développer :

• Une vision régionale de la mobilité avec des objectifs clairs et ambitieux en matière d’apaisement des voiries et des quartiers, notamment via la sécurisation des traversées piétonnes, des dispositifs ralentisseurs, des infrastructures cyclables sécurisées, des zones 20 ou 30, etc. ;
• Une réaffectation de l’espace public à d’autres fonctions et à d’autres usages que celui de la voiture via notamment une politique de stationnement volontariste ;
• L’application du principe STOP qui hiérarchise les différents modes de déplacement en donnant la priorité aux piéton·nes, aux vélos et aux transports en commun avec une attention particulière pour le transport public de surface.

Nous voulons porter une attention particulière au bien-être des enfants et des familles dans l’espace public, notamment en renforçant la sécurité routière aux abords des écoles et sur le chemin de l’école afin de permettre aux enfants de pouvoir se rendre à l’école à pied ou en vélo. Nous voulons continuer à déployer des rues scolaires qui augmentent la sécurité et la qualité de l’air et favorisent l’apaisement des quartiers.

3.10. Rendre les transports publics et l’espace public inclusifs et accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR).

Tout le monde doit pouvoir disposer d’une liberté de se déplacer en toute sécurité indépendamment de son genre, de son orientation sexuelle, de ses capacités financières ou de son handicap. Nous devons non seulement assurer l’accessibilité physique aux moyens de transport mais aussi garantir la sécurité de celles et ceux qui les utilisent, notamment dans les transports en commun.

De plus, nous souhaitons renforcer l’accessibilité universelle des transports publics au profit de tous les usagers et usagères. Cette accessibilité implique que les bâtiments, les produits, les services et les contenus numériques soient conçus de manière à tenir compte de la diversité de la population. Cela passe, par exemple, par un renforcement de la présence de personnel en gare, ou par la possibilité de faire appel à l’aide d’un collaborateur ou d’une collaboratrice à distance via l’ajout d’un bouton d’appel sur les automates. L’ambition est de faciliter l’utilisation des services de manière autonome, y compris pour les personnes en situation d’illettrisme, et les publics souffrant de fracture numérique.

3.11. Interdire la construction de toute nouvelle infrastructure routière d’envergure et assurer l’entretien et le réaménagement mutimodal des voiries.

En matière d’infrastructures routières, la priorité doit aller à l’entretien et l’amélioration du réseau existant afin d’améliorer la sécurité routière (l’état des routes est un enjeu crucial en termes de sécurité, notamment pour les motard·es, les piéton·nes et les cyclistes) et augmenter le confort des usagers et usagères de la route. La construction de nouvelles infrastructures routières et autoroutières ou l’élargissement des infrastructures existantes est coûteuse, impacte directement l’imperméabilisation de nos sols et tend à augmenter le trafic routier. L’interdiction de toute nouvelle infrastructure d’envergure (à l’exception des voiries de contournement absolument nécessaires pour la sécurisation des centres urbains et ruraux) permettra de mieux allouer les budgets disponibles et d’accélérer l’adaptation de nos routes à la mobilité de demain.

3.12. Soutenir le développement d’une offre de voitures partagées pour chacun·e à proximité de son domicile ou lieu d’activité.

Le système des voitures partagées est une solution efficace comme alternative à la possession d’une voiture. Ces systèmes de mobilité partagée remplacent entre 3 et 9 voitures individuelles, ce qui permet de lutter contre la congestion, limiter les émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux déplacements en voiture et diminuer le nombre de voitures en circulation.

Néanmoins, l’accès aux services de voitures partagées est encore inégal et inexistant pour une partie de la population. Pour que les personnes puissent opter pour ce choix de mobilité, elles doivent pouvoir y avoir accès à proximité de leur domicile ou de leur lieu d’activité ou à proximité des gares. Il est donc essentiel de développer un réseau dense de stations de voitures partagées, et de soutenir les pouvoirs publics, tels que les communes, qui font le choix de cette mobilité partagée.

De manière plus générale, le pouvoir public a intérêt à développer une vision stratégique par la mise en place de « plan mobilité partagée ». Ce plan doit contenir un volet opérationnel mais doit également explorer la possibilité de mettre en place un cadre fiscal favorable au développement de l’autopartage entre personnes privées. Des mesures fiscales pourraient être appliquées pendant une période transitoire afin de ne pas pénaliser celles et ceux dont la mobilité repose sur l’utilisation de la voiture.

3.13. Développer une logistique urbaine verte basée sur des véhicules propres et silencieux pour atteindre l’objectif de 35 %des marchandises transportées en ville par des véhicules propres d’ici 2030.

Nous souhaitons mettre en œuvre un « shift logistique » vers des véhicules plus légers, moins émetteurs de CO2 et moins bruyants. Dans les zones urbaines, 25 %des marchandises pourraient être livrées par des petits véhicules zéro émission (vélo cargo électrique, quadricycle électrique,…) et parmi les marchandises légères (ex : papeterie, petits colis, colis alimentaires,…) ce sont près de 50 %des marchandises qui pourraient être livrées autrement. Pour y arriver, il faut renforcer les incitants financiers pour une logistique urbaine verte en visant deux catégories :

• Des véhicules plus petits, propres et silencieux : l’aide à l’achat de ce type de véhicule est importante afin de faire basculer le parc des véhicules de livraison actuel vers des véhicules plus légers et sans émission. Mais l’incitant financier ne fonctionne pas seul, il doit être complété par un accompagnement des entreprises afin que celles-ci puissent opter pour les véhicules de livraison les plus adaptés à leurs besoins (ex : projet CAIRGOBIKE à Bruxelles) ;
• Des investissements dans les infrastructures logistiques : stimuler les investissements et mettre en place des partenariats stratégiques pour créer des pôles logistiques multimodaux afin de favoriser le transport de marchandises en ville.

De manière générale, nous voulons doter les grandes villes d’un plan de gestion des flux logistiques qui développerait notamment au niveau des quartiers des points de dépôt/retrait de colis. Par ailleurs, il serait nécessaire que les zones basses émissions, là où elles existent, s’appliquent de manière plus volontariste aux véhicules de logistique.

3.14. Doubler le volume de marchandises transportées par le rail d’ici 2030 et renforcer le transport fluvial.

Le trafic routier, dont le transport de marchandises, est responsable de plus de 20 %des émissions de CO2 en Belgique, pays où plus de 75 %des marchandises sont transportées par la route. Le trafic fret ferroviaire représente un potentiel de développement important, au bénéfice du climat, de la santé et de l’économie. Nous voulons doubler le volume de marchandises transportées par le rail d’ici 2030. Pour réaliser cet objectif, nous voulons investir et nous appuyer sur les nombreuses entreprises qui développent de nouvelles solutions plus respectueuses de l’environnement et plus favorables à la fluidité du trafic.

La Belgique possède un réseau fluvial intéressant et bien connecté qui lui confère une position stratégique. Cependant, ce potentiel est sous-financé, tant au niveau de l’entretien du réseau qu’à celui du développement des infrastructures. Nous plaidons pour une optimisation du fonctionnement des ports autonomes en Wallonie afin d’augmenter l’activité fluviale et attirer de nouvelles entreprises vers cette solution plus verte.

Une meilleure interconnexion avec les autres réseaux européens permettrait d’accélérer l’utilisation du rail pour le transport de marchandises au sein de l’UE. Nous voulons que l’UE joue pleinement son rôle crucial en proposant une meilleure régulation pour faciliter les passages de frontière des trains de marchandises qui restent parfois bloqués pour des raisons administratives.

3.15. Accélérer le déploiement d’un réseau de recharge optimal pour les véhicules électriques et pousser au développement de véhicules électriques légers et motos et cyclomoteurs électriques.

Il est fondamental de développer l’usage de la voiture électrique pour les déplacements qui nécessitent le recours à un tel véhicule. Le manque de points de recharge est, avec le prix d’acquisition, le principal obstacle dans cette direction. Nous voulons accélérer le déploiement de points de recharge accessibles à toutes et tous, en voiries et hors-voiries (parkings publics, des parkings de bureau, des copropriétés, etc.).

3.16. Mettre en place une politique de réduction de la vitesse et un système d’amendes en fonction du revenu et un système de lutte contre la récidive par points afin d’augmenter la sécurité routière et la qualité de vie, et de réduire les émissions de CO2.

La question de la sécurité routière est primordiale. En Belgique, un accident sur trois est causé par une vitesse excessive. Pour réduire le nombre de décès et de blessé·es sur la route, mais aussi pour rendre la vie dans nos quartiers, villes et villages plus agréable, nous devons abaisser les limites de vitesse.

Cela contribuera en outre à la diminution des émissions des GES et de la pollution sonore. Cette vision passe également par un abaissement des vitesses de circulation sur les autoroutes, en agglomération et sur les routes secondaires, en concertation avec les communes concernées. Nous plaidons aussi pour un système d’amendes proportionnel aux revenus et la poursuite de l’abaissement des seuils en matière de récidive.

3.17. Encourager l’évolution du parc automobile pour aller vers des véhicules moins puissants, moins lourds, moins polluants et mettre en place une contribution intelligente à l’usage (qui tient compte notamment de la disponibilité des alternatives en transport en commun) pour remplacer la taxe de circulation et repenser les accises, à fiscalité globale inchangée.

La congestion automobile fait perdre de nombreuses heures chaque semaine à des milliers de personnes autant qu’elle génère un surcroît de pollution atmosphérique, conduisant par ailleurs à un coût de 8 milliards d’euros par an à l’économie du pays.

Les objectifs climatiques et environnementaux requièrent de favoriser une évolution vers des véhicules moins puissants, moins lourds et moins polluants d’une part ; vers une évolution de nos habitudes de déplacement quand cela est possible d’autre part.

La Taxe de mise en circulation (TMC) qui intervient au moment du choix de l’achat d’un véhicule, demeure l’outil le plus efficace pour encourager l’évolution du parc automobile vers des véhicules moins puissants, moins lourds, moins polluants et moins dangereux pour la sécurité routière. Il est donc prioritaire qu’elle varie en fonction des paramètres puissance/poids/émissions, à l’image du travail entamé en Wallonie.

A côté de cela, le système actuel en matière de fiscalité liée à l’usage du véhicule apparaît aujourd’hui dépassé. Cette fiscalité repose actuellement sur deux volets :

• La taxe de circulation, payée annuellement, varie essentiellement en fonction de la puissance fiscale ; elle ne tient nullement compte du poids du véhicule ou de ses émissions polluantes, ni du nombre de kilomètres parcourus, ou encore du moment ou du lieu de l’utilisation du véhicule ;
• Les accises, appliquées sur l’essence, le diesel ou les autres carburants fossiles constituent quant à elles une fiscalité à l’usage, mais là encore sans aucune considération pour le lieu ou le moment de son utilisation.

Cette double fiscalité ne tient pas plus compte de l’existence ou non d’alternatives en transport en commun.

Il apparaît dès lors nécessaire de moderniser cette double fiscalité, en remplaçant complètement la taxe de circulation et en repensant les accises, à travers une fiscalité intelligente à l’usage, et ce en conservant une recette fiscale globale inchangée. Cela permettra d’intégrer de façon plus juste et plus efficace les externalités négatives du trafic automobile, en particulier dans nos villes.

Ce système protégera davantage les personnes qui n’ont pas ou peu d’alternatives, comme celles qui vivent en milieu rural ou travaillent la nuit par exemple. Enfin, un tel système permet également une contribution plus juste des nombreux véhicules étrangers qui transitent par notre pays sans participer actuellement au financement des infrastructures utilisées, à l’inverse des automobilistes résidant en Belgique qui paient l’usage des autoroutes dans la plupart des pays de l’Union européenne.

La contribution est dite intelligente car elle est modulable en fonction des facteurs choisis :

• D’une part, des caractéristiques liées au véhicule, à savoir sa puissance, son poids et ses émissions polluantes ;
• D’autre part, les lieux, les distances parcourues ou les plages horaires pendant lesquelles les trajets sont effectués et, à travers cela, la disponibilité d’alternatives suffisantes ; cela signifie que le tarif peut être mis à 0 dans les zones mal desservies en transports en commun ou pendant les heures où ceux-ci ne sont pas ou sont peu disponibles.

La mise en œuvre de cette fiscalité intelligente à l’usage ira de pair avec la suppression de la taxe de circulation. Les accises sur les carburants seront repensées dans le cadre de cette même réforme. Le système envisagé devra tenir compte du contexte et des pratiques de mobilité présentes dans les zones où il sera mis en œuvre.

3.18. Mettre progressivement fin aux mécanismes fiscaux de la voiture salaire et de la carte essence, et les remplacer par du cash ou d’autres avantages tels qu’un budget mobilité durable.

Le système des voitures salaires coûte plus de 4 milliards d’euros par an à l’État. C’est un système anachronique et inégalitaire qui revient à financer les embouteillages, la pollution atmosphérique et sonore, ainsi que la dégradation des infrastructures, avec tous les coûts pour la collectivité, en termes de santé publique et d’économie que cela suppose.

La carte essence offre un avantage en nature non taxé supplémentaire aux bénéficiaires d’une voiture salaire et encourage contre tout bon sens écologique un usage sans limite du véhicule.

Cette situation induit donc une concurrence déloyale avec tous les autres moyens de transport. Le coût du billet de train apparaît par exemple comme prohibitif par rapport aux coûts perçus de la voiture, même pour les offres à prix réduit.

La proposition est donc de sortir progressivement de ce mécanisme fiscal de la voiture salaire (une des modalités possible de sortie étant d’interdire tout nouvel entrant dans le système) et de le remplacer par d’autres avantages : paiement en cash, budget mobilité durable, etc.