FAQ des idées

D’un point de vue climatique, les véhicules électriques sont, sur un cycle de vie complet, meilleurs que les véhicules thermiques. C’est dorénavant un fait avéré : les externalités supplémentaires liées à la création de la batterie sont compensées rapidement par l’absence d’émission de CO2 et de polluants lorsque le véhicules est en circulation. Plusieurs associations et organisations internationales estiment que l’électrification directe des véhicules légers et lourds (jusque 19t) est la piste la plus sûre permettant d’atteindre une décarbonation totale des transports à l’horizon 2050. L’hydrogène ne devrait être envisagé que pour le transport (très) lourd.

Malheureusement, s’arrêter là dans la réflexion serait très dommageable d’un point de vue soci(ét)al et environnemental.

Disons les choses clairement : viser un parc de 100 % de véhicules électriques le plus rapidement possible constitue un axe majeur d’une politique visant le zéro carbone dans le secteur des transports à l’horizon 2050. Ca ne fait plus aucun doute.

Pour autant, ce scénario connaît des limites qu’il faudra dépasser.

La première est la plus importante : si les VE sont nécessaires à une décarbonation totale du secteur des transports, ils ne seront pas suffisants. Les transports, depuis les années 70, sont entièrement basés sur la toute-puissance de la voiture et du transport individuel. Nous évoluons dans un véritable « système-voiture » au sein duquel l’essentiel des ressources infrastructurelles y est investit. Ce système consomme 70 % des espaces publics des villes et villages, a modifié leur structure en excluant les autres usagers, a modifié les façons de se loger, de travailler, de se divertir et d’occuper les espaces. Congestion, accidents et pollution de l’air sont corollaires. Les constats sont évidents.

Pour beaucoup, il n’est pour autant pas question de modifier en profondeur ce système inefficace tant que « des alternatives viables à la voiture ne seront pas développées ». A quel moment ces alternatives seront suffisamment développées pour pouvoir revoir le modèle ? Personne ne le sait. Dans ce contexte, les VE ne sont qu’une solution partielle à ces enjeux majeurs : ils règlent en partie la question de la pollution de l’air liée aux transports. Ils améliorent nettement le bilan CO2 global du secteur. Mais ils ne font que prolonger le modèle actuel, consommateur d’espace, de ressources, d’énergie et de temps.

La mobilité est un système qui doit être traité comme tel : la seule voie efficace à l’horizon 2050 est l’action combinée sur l’offre et la demande de mobilité. Celle qui associe maîtrise de la demande de mobilité, shift modal majeur et améliorations technologiques. En priorité, l’accessibilité aux services doit être repensée avec un prisme plus large que celui qui a dominé ces 50 dernières années, de l’accès d’un lieu de logement à un lieu de travail par une route. Les modes de déplacements doivent être priorisés et soutenus en fonction de leur impact sociétal réel, la voiture individuelle étant une des solutions à disposition, remise à sa juste place. Le partage de véhicules, le recours aux modes actifs et aux transports en commun doit être la règle, la voiture individuelle l’exception. Tous les véhicules restants sur les routes doivent être zéro émission.

Ce prérequis posé, la seconde limite au modèle de l’électrification totale de la flotte est le rythme de cette révolution technologique : les VE doivent être adoptés rapidement et massivement pour avoir un effet significatif et rapide sur les politiques climatiques. La version la plus ambitieuse de la stratégie de mobilité durable de la Commission européenne implique de mettre 30 millions de véhicules zéro émission sur les routes d’ici 2030. C’est peu, comparativement aux 236 millions de voitures en circulation en Europe et aux objectifs européens : en 2050, 90 à 100 % de la flotte doit être zéro émission. En parallèle, le privé et le public doivent pouvoir convaincre de leur capacité à fournir un réseau de recharge cohérent et suffisant, tout en maîtrisant son impact sur les finances publiques. Les leviers d’actions publics sont d’une importance majeure : selon la Commission européenne, à politique constante, l’objectif 2050 ne sera atteint qu’à 54 %.

La troisième est une limite industrielle et géopolitique, qui questionne la capacité à fournir suffisamment de véhicules. L’industrie doit faire face à deux écueils importants : premièrement, la réorganisation de ses chaînes de production pour s’adapter à un nouvel environnement. L’organisation habituelle des constructeurs ne convenant pas complètement à cette nouvelle donne, l’organisation du travail et la supply chain doivent être revus. A première vue, les différents acteurs de la filière semblent faire preuve d’agilité et s’adapter assez vite aux nouveaux enjeux, mais les défis sont énormes et les impacts sur l’emploi du secteur restent flous.

Ensuite, le boom de production des VE qui a suivi la crise du Covid a rapidement montré les limites matérielles d’un modèle insuffisamment anticipé : à l’été 2021, les pénuries de semi-conducteurs, de lithium ont occasionné des sueurs froides aux constructeurs. En automne, le spectre d’une pénurie d’aluminium, de magnesium et de ralentissement du rythme de production des sous-traitants (notamment de Tesla) ont surgi sur fond de coupures de courant en Chine. A moyen terme, des chercheurs annoncent des pénuries de nickel et de cobalt en 2024 et 2028. Les rythmes d’extraction vont augmenter autant que possible, accentuant encore la pression sur les ouvriers dépendants des mines et les écosystèmes qu’elles occupent.

A la résolution de ces trois limites, nous devons d’emblée proposer un modèle de sobriété : l’UE doit se donner des objectifs ambitieux en terme de réduction de la consommation de ressources. En particulier, des plans et objectifs clairs sont nécessaires en vue de réduire l’empreinte matérielle des Européens (Material Footprint ou Raw Material consumption) et développer une économie qui soit réellement circulaire. Qu’il s’agisse d’industrie automobile, numérique ou autre.

Quoiqu’il en soit, le scénario de l’électrification de la flotte automobile « résiduelle » reste une sorte de passage obligé. Pour y parvenir, il restera des conditions de réussites à rencontrer absolument pour parvenir aux objectifs climatiques et environnementaux qui sont les nôtres.

La première condition de réussite est celle liée aux enjeux environnementaux majeurs qui découlent de la production massive de VE. Alors que le marché des VE est appelé à une forte croissance d’ici 2030, on sait que les externalités liées à l’étape de fabrication sont encore nombreux. Les impacts de la filière doivent être réduits au plus vite, passant par l’amélioration des process de l’industrie minière, une amélioration de la conception des batteries (batteries solides, ecoconception, performances et durée de vie), leur recyclage et leur utilisation en seconde vie.

La seconde est l’optimisation de l’utilisation des véhicules et de leur batterie via une recharge intelligente et, à terme, le vehicle-to-grid. A ce stade, les scénarios d’électrification totale de la flotte se heurtent aux capacités physiques des réseaux. Cette anticipation est nécessaire pour que les VE ne constituent pas seulement une charge pour le réseau électrique, mais constituent bien un des éléments favorisant une transition énergétique plus rapide.

La troisième est liée aux véhicules eux-mêmes : le retour à des véhicules sobres, dont la masse et la puissance correspondent aux besoins, doit être une priorité de façon à optimiser l’utilisation de matières premières et les besoins énergétiques nécessaires à leur propulsion. Les prochaines années seront en effet caractérisées par un contexte de matières premières de plus en plus rares, dont les coûts resteront instables sur des marchés volatiles et géopolitiquement sensibles. Parallèlement les énergies renouvelables devront alimenter l’ensemble des les besoins énergétiques : industrie, transport, logement,… Leur utilisation doit dès lors être répartie de la manière la plus efficiente possible dans un contexte de concurrence forte entre les différents secteurs de la société.

Enfin, la quatrième conditions de réussite est d’ordre social : la transformation de la flotte de voitures est l’archétype de la tension entre justice sociale et justice climatique. Au travers du coût d’achat ou de l’absence de dispositif de recharge, le coût d’accès aux VE est aujourd’hui encore plus discriminant socialement que ne l’est celui des voitures à combustion. L’enjeu sera dès lors de s’assurer de l’accessibilité du plus grand nombre aux différentes offres de transport existantes. L’action des pouvoirs publics est ici déterminante, au travers de leviers tels que la mutualisation des véhicules, l’équipement collectif des zones rurales et périurbaines, la disponibilité de modèles de véhicules légers via des normes de poids/puissance et incitants fiscaux, etc.

Entre 1980 et 2019, le secteur agricole a perdu 68% de ses exploitations avec un rythme de disparition plus ou moins identique en Flandre et en Wallonie (-2% par an en moyenne). Dans la même période, la superficie moyenne par exploitation a, quant à elle, triplé. C’est peu dire que le secteur agricole est l’un des secteurs économiques les plus exposés en Belgique. De plus en plus, les agriculteurs deviennent de simples exploitants agricoles aux mains de grands groupes industriels et économiques. Les écologistes considèrent que le métier d’agriculteur mérite bien mieux que cette course à la productivité au détriment des agriculteurs eux-mêmes.

Nous plaidons pour une PAC wallonne qui définit une meilleure répartition des aides directes et qui se donne les moyens d’atteindre les objectifs environnementaux et climatiques. Nous voulons une PAC wallonne qui soutienne davantage les agricultrices et agriculteurs qui s’engagent dans des filières locales et durables pour augmenter la création de valeur économique locale et d’emplois non-délocalisables et assurer une alimentation saine et de proximité.

Dans la PAC 2021-2027, il y a une souplesse dont les Wallons doivent s’emparer, pour l’agriculture et pour le climat. Le député wallon Écolo Jean-Philippe Florent veut faire la jonction entre  agriculture et climat. La Région peut s’emparer de cette flexibilité pour réorienter l’agriculture dans le sens des objectifs climatiques européens : réduire de 55% les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030.

Il y a des nouveaux outils intéressants dans la PAC. Comme les éco-régimes (instrument d’accompagnement des agriculteurs vers la transition écologique). Il y a un seuil à respecter : de 20 à 30 % de l’enveloppe du 1er pilier (les aides directes). Mais rien n’empêche la Région de se montrer plus ambitieuse. Elle peut aussi augmenter les parts des mesures agro-environnementales et climatiques par un transfert venant du 1er pilier, en complément du 2e, et puis soutenir davantage les petits producteurs. On pourrait définir un «climatoscore», un étiquetage qui indique que le produit vendu représente un bonus pour la biodiversité, le climat et l’environnement. Ce serait aussi générateur de revenus. C’est une page blanche qu’on peut écrire et une opportunité économique.

Tout le monde doit avoir accès à une alimentation de qualité. Mais la politique des bas prix met à mal l’agriculture. Il faut trouver le juste prix.

Le Gouvernement fédéral vient de réformer la fiscalité sur les voitures de société, conformément à ce qui était prévu par l’accord de gouvernement. Concrètement, en 2026, les nouvelles voitures de société ne pourront plus émettre d’émission de CO2 pour pouvoir encore bénéficier d’un avantage fiscal. L’accord prévoit également une réforme du budget mobilité.

Cet accord, qui est neutre d’un point de vue budgétaire global au regard des recettes fiscales et sociales, permettra de diminuer de manière importante la pollution de l’air, ainsi que les émissions de CO2, en particulier dans nos grandes villes. C’est un signal fort en faveur d’une mobilité plus durable.

Si la voiture électrique présente un bilan environnemental globalement meilleur que son équivalent thermique, elle n’est pas une solution miracle et le coût environnemental des batteries reste à ce jour préoccupant. Par ailleurs, une voiture, qu’elle soit à moteur thermique ou électrique, occupera toujours la même place sur la voie publique et dans les embouteillages. C’est la raison pour laquelle, à côté de cette réforme, tous nos efforts vont dans le développement de l’offre en transports en commun et dans les infrastructures permettant le développement de la mobilité active en toute sécurité.

La crise du Covid-19 a mis à l’épreuve notre système de soins de santé et celles et ceux qui sont en première ligne pour nous soigner. Elle a révélé au grand jour l’impasse dans laquelle les politiques d’austérité budgétaire nous ont mis et le coût humain incalculable dont elles sont responsables. Les secteurs des soins de santé a en effet été à la fois victime d’un régime de sous-financement chronique et d’une impréparation politique pour faire face aux crises.

La vision écologiste de la santé est celle d’une approche « totale », un objectif de bien-être qui requiert une action transversale à toutes les politiques, contribuant par là au nouveau contrat social-écologique de demain. C’est une vision qui intègre les concepts de promotion, de prévention, de soins de santé intégrés, de santé mentale et de couverture de santé universelle. Les inégalités sociales restent les déterminants principaux des inégalités de santé ainsi que vis-à-vis de l’accès aux soins de santé.

Notre système de soins de santé, sur-médicalisé, sur-spécialisé et sur-technicisé, se concentre principalement sur l’hôpital, au détriment des acteurs de première ligne. Il a créé une distance avec le patient en tant que personne humaine. Il a aussi contribué à négliger le personnel de santé, sans cesse pressé pour des raisons d’efficience et de rentabilité. L’influence des lobbys pharmaceutiques se marque de manière croissante dans les politiques budgétaires et de santé publique au détriment des politiques de prévention et de promotion de la santé. Enfin, l’impact de l’industrie pharmaceutique et de la sur-médicalisation de notre système entraînent un double effet de marchandisation de la santé et de négligence de l’immunité naturelle au profit des médicaments, d’interventions et, ultimement, du curatif plutôt que du préventif.

Priorité 1 : Nous voulons organiser la politique de soins autour du pivot que sont les médecins généralistes et les intervenants de première ligne (infirmier.e.s, psychologues, aides familiales, kinésithérapeutes, acteurs de la promotion de la santé dans les écoles, de la santé à domicile, etc.) Ces professionnels de proximité sont celles et ceux avec qui les patients et leur entourage peuvent agir sur leurs modes de vie et devenir acteurs de leur santé. Les soins spécialisés, hospitaliers généraux, de références ou universitaires doivent toujours s’appuyer sur cette première ligne qui permet de filtrer et alléger les deuxième et troisième lignes. La revalorisation du travail de ces soignants et porteur.se.s de la première ligne est essentielle. Enfin, le financement des hôpitaux doit être revu notamment pour mettre fin aux rétrocessions d’honoraires et aux dérives qui en résultent comme les suppléments d’honoraires et la sur-prescription d’actes techniques.

Priorité 2 : Pour les écologistes, toute politique de santé doit intégrer un soutien massif à la recherche fondamentale ainsi que la promotion de la santé dans les écoles.

Priorité 3 : Le système de la prévention des pathologies et des risques ainsi que la promotion de la santé doivent occuper une place plus centrale dans notre système de soins de santé.

Si l’arrêt était déjà acté pour au moins 5 des 7 réacteurs et que la loi de sortie de 2003 n’a finalement été que re-confirmée par le nouveau gouvernement Vivaldi, nous comprenons parfaitement l’inquiétude suscitée quant à l’impact sur l’emploi et l’avenir.

La sortie du nucléaire représente un énorme enjeu pour la région hutoise. Le bassin mosan n’est pas (ou, plutôt n’est « plus ») comparable à la région hyper-industrialisée du Port d’Anvers, à côté de Doel. Un tiers des recettes de la Ville provient de la Centrale de Tihange. Et surtout, ce sont des milliers d’employé·e·s qui habitent dans le coin.

Pour cette raison, le député Samuel Cogolati a interpellé le Premier ministre pour prévoir un plan social pour les travailleurs bien avant la fermeture de la centrale. Il a demandé de modifier impérativement la loi (l’article 10) intégrant les opportunités dans le démantèlement, les départs naturels, les reclassements et les possibilités de mobilité, en concertation avec les partenaires sociaux.

La loi sur la sortie du nucléaire est votée depuis 2003. Dès le départ, ces centrales ont été construites pour une durée de vie limitée. Cette loi, appelée la loi Deleuze, prévoit que l’échéance finale ne peut être étendue au-delà de 2025.

Dans le cadre de la sortie du nucléaire, l’investissement total pourrait conduire à la création de milliers d’emplois. Notons que 700 emplois directs seront conservés sur chaque site pour le démantèlement (sans compter les emplois mobilisés pour le stockage des déchets radioactifs).

L’objectif des Verts demeure de réussir la transition énergétique et une étude du Gouvernement wallon indique aussi que le renouvelable crée plus d’emplois « régionaux » et ancrés dans notre territoire. Évidemment, chaque métier est différent. Mais le potentiel économique est bien réel et le capital humain est indispensable pour le développer.

Samuel Cogolati, député fédéral Ecolo-Groen et Conseiller communal à Huy, a adressé aux travailleuses et travailleurs de Tihange, l’appel suivant :

« Le défi est gigantesque et nous avons besoin de vous pour le relever – dans le démantèlement, dans l’assainissement, dans la gestion des déchets radioactifs, dans l’innovation nucléaire, dans l’installation de nouvelles capacités de production électrique. Je comprends que vous vous battiez pour votre outil, il n’y a rien de plus légitime. Car je suis bien conscient de votre professionnalisme, du sens de la sécurité, du talent que vous avez entre vos mains et des années de carrière que vous avez accumulées sur le site. Une page se tourne, mais le nouveau chapitre de progrès qui s’ouvre ne s’écrira pas sans vous. »

Étant lui-même un habitant de la commune et en charge du dossier, nous vous invitons à le contacter si vous souhaitez lui adresser des questions plus précises : https://www.facebook.com/samuel.cogolati

Tout d’abord, et c’est une évidence, la meilleure énergie, c’est celle qu’on ne consomme pas. Or, la majorité des bâtiments en Belgique est peu – voire très mal – isolée. Bref, l’énergie s’échappe de partout. Une première étape indispensable, c’est donc de lutter contre le gaspillage énergétique, en renforçant l’isolation des bâtiments : maisons, appartements, bâtiments publics… Isoler le bâti créera une activité économique importante, et réduira les gaspillages. C’est bon pour l’emploi, pour le portefeuille et pour la planète.

La question de la 5G n’est pas prise à la légère. Notre position sur le compromis qui a été trouvé dans l’accord du gouvernement est claire. Comme toute technologie, la 5G n’est pas une fin en soi. Son emploi n’a de sens que si ses usages sont bénéfiques pour la société et respectent la santé, l’environnement, la démocratie et les droits humains. En ce sens, il est essentiel de baliser l’arrivée et l’utilisation de la 5G. C’est le travail auquel ECOLO s’emploie au sein des différentes majorités concernées autour de trois balises essentielles :

1. Nous voulons organiser des débats publics. Cela s’est fait notamment à travers la commission délibérative qui s’est tenue en 2021 à Bruxelles et qui a réuni des élus et des citoyens tirés au sort. La 5G est avant tout une question de projet de société auquel les citoyen·ne·s doivent être associés.
2. Nous voulons protéger un maximum la santé des vivants (humains comme non humains) en étudiant la 5G avant son déploiement mais également en prévoyant dès aujourd’hui des mécanismes capables de surveiller l’impact de la 5G sur le long terme et de prendre rapidement des mesures de protection drastiques si cela s’avérait nécessaire.
3. Nous travaillons sur des mesures complémentaires et alternatives comme le développement de la fibre optique qui a très clairement notre préférence, l’électrosensibilité, la couverture des zones blanches. Notre démarche vise également à renforcer l’action publique autour des risques connus du développement numérique : consommation d’énergie et de matières premières accrue, inégalités numériques, impacts négatifs sur le vivre-ensemble (addiction aux écrans, polarisation de la société etc.), enjeux autour de la sécurité et des usages faits des données personnelles.